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Il Traforo del Monte Bianco

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Le prime automobili sono entrate negli 11,6 chilometri del traforo del Monte Bianco alle sei del mattino del 19 luglio 1965. La più lunga galleria del mondo sotto la più alta montagna d’Europa era stata inaugurata tre giorni prima, il 16 luglio, dai Capi di Stato d’Italia e di Francia, Giuseppe Saragat e Charles De Gaulle. I lavori di scavo erano iniziati nel 1959 su entrambi i versanti. L’assordante rumore dei martelli perforatori, le esplosioni della prime mine, i metri cubi di roccia strappati in quei giorni alla montagna erano un’idea che diventava realtà. Di questa idea, nata decine di anni prima, Franco Cuaz racconta la storia, sottolineando i momenti importanti che ne hanno segnato il percorso. Il costante aumento nei secoli della circolazione di uomini e di merci fra l’Italia e i Paesi al di là delle Alpi, esigeva la realizzazione di ferrovie che attraversassero le montagne. Con i mezzi di allora, la costruzione di una linea per molti chilometri in sotterraneo era, in quel campo, la più ardua delle imprese. Ebbe il coraggio di affrontarla il piccolo Regno di Sardegna di Vittorio Emanuele II e di Camillo Benso Conte di Cavour. Fate le cose grandi perché piacciono a Dio e i piemontesi costruirono il tunnel del Frejus. Il primo treno lo attraversò nel 1871. L’anno seguente ebbe inizio la costruzione del San Gottardo. Grande era la distanza che separava quelle due gallerie. Occorreva creare un’altra apertura nella Alpi. Ma dove? Prese allora avvìo la guerre des tunnels tra i fautori del Monte Bianco e quelli del Sempione. Furono anni di accesi dibattiti, di polemiche, sovente astiose, e di tutta una serie di pubblicazioni a favore dell’uno e dell’altro progetto. Grazie a un lungo lavoro di ricerca su documenti della seconda metà del 1800, l’Autore ricorda personaggi, episodi, vicissitudini di una contesa che metteva in gioco l’economia delle Regioni coinvolte dalle due gallerie. Il Sempione vinse la guerra dei tunnel. Nel 1908, nell’anno dell’apertura della linea fra Domodossola e Briga, ebbe inizio la costruzione del Lötschberg che ne costituisce il prolungamento in direzione di Berna e di Basilea. Venne portata a termine nel 1913 alla vigilia della prima delle due tragedie che hanno lasciato in Europa tanti lutti e tante rovine. Nel dopoguerra, con il rapido aumento della motorizzazione, la crescente costruzione di buone strade e l’inizio della costruzione delle autostrade, si passò dai progetti di gallerie ferroviarie a quelli di gallerie stradali. In Valle d’Aosta, in Alta Savoia, a Ginevra ritornarono gli entusiasmi per il tunnel che porta il nome della più alta vetta delle Alpi. L’Autore ricorda le vicende di quegli anni, i convegni, gli studi, il progetto di Arnold Monod, il favore dei Governi. Poi, tutto si fermò all’inizio della seconda sventura che colpì l’Europa. Nel 1946, appena usciti da tale orrore, fu un geniale imprenditore, l’ingegnere biellese Dino Lora Totino, a rilanciare l’idea della galleria stradale del Monte Bianco. Seguirono anni di discussioni, di convegni, di forti opposizioni da parte di molte Regioni francesi, di speranze e di delusioni. Uomini di buona volontà superarono i tanti ostacoli. Il 14 marzo 1953 venne firmata la Convenzione fra l’Italia e la Francia per la costruzione e l’esercizio del traforo del Monte Bianco. Il 29 luglio 1954, la Convenzione venne ratificata dal Parlamento italiano, il 12 aprile 1957 dal Parlamento francese. Il libro non è soltanto questo. Dedica alcuni capitoli alle vicende, sovente commoventi, della costruzione delle grandi gallerie ferroviarie, il Frejus, il San Gottardo, il Sempione, il Lötschberg. Ne dedica altri alla realizzazione delle linee Ivrea – Aosta (1882-1886) e Aosta – Pré-Saint-Didier (1927-1929). L’arrivo ad Aosta, il 4 luglio 1886, del primo treno segnò l’avvenimento più importante nella secolare esistenza della città. Non si possono ricordare personaggi e avvenimenti dei tanti anni della storia di un’idea senza ricordare quanto è accaduto in quegli anni. Franco Cuaz racconta molto della storia della Valle d’Aosta di quell’epoca, le accanite lotte politiche fra i cattolici e i liberali, le elezioni, le condizioni di vita degli abitanti, l’emigrazione, les petits ramoneurs, l’avvento del fascismo, gli anni del consenso, la guerra alle scritte in francese…
Ha cercato di scrivere il testo in modo da renderne scorrevole la lettura. Vi ha inserito capitoli che narrano cose curiose e interessanti. Numerose sono le illustrazioni, in gran parte di un lontano passato.

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L’uomo infilò una veglia simile a un sogno nella seconda metà del XIX secolo: bucare i piedi delle Alpi. Idea ripresa dal secolo dei Lumi che già vedeva la necessità di superare le montagne. Tra il Mediterraneo e il Nord Europa l’arco della catena alpina impacciava il pensiero, oltre che le tasche. La soluzione era fare tunnel ferroviari. Epopea, impresa titanica, epica. Scegliete l’espressione che vi sembra più evocativa di progetti destinati a cambiare con rapidità l’idea stessa di viaggio, di comunicazione continentale.
Le pagine dell’ingegner Franco Cuaz narrano di un uomo che progetta un mondo accorciato e lo realizza. Una carta geografica, i flussi delle merci, i possibili sviluppi commerciali, il mare, i canali e le strade ferrate: tutto è sulle scrivanie di governi, progettisti, geologi, economisti. Mappa di una Europa che apre a un nuovo mercato superando le Alpi, avvicinando il Mediterraneo alla Manica o ai porti olandesi come Rotterdam. Cuaz s’infila in questo che nell’Ottocento si definiva«cimento titanico» affrontando la storia dei trafori, delle scelte politiche e economiche che portarono a bucare il Fréjus, il Sempione, il San Gottardo e il Monte Bianco, incrociandolo con la grande Storia. E ci regala una memoria di guerre di eserciti e di parlamenti in un mosaico sorprendente, in cui alcune tessere ricordano lotte tra servizi segreti o fra le lenzuola.
L’ingegnere sposa la vita di quegli anni, le ragion di Stato, le opportunità e le gelosie di governi o di singoli parlamentari alla necessità di un mondo che preme per essere più vicino. Ci fa pensare a società che s’inseguono attraverso i secoli come fisarmoniche ripetitive, seppur con mezzi diversi. La globalizzazione venuta dal Medioevo e che è esplosa in tutta le sue complessità da almeno vent’anni, i problemi di tecnica e tecnologia che i filosofi della scienza tentano di conciliare con pulsioni e disagi sociali.
Le vicende dei trafori alpini sanno parlarci anche delle migrazioni che hanno avuto da sempre come obiettivo o mezzo il Mediterraneo. Cuaz, mentre ci racconta delle guerre politiche per scegliere Sempione o Monte Bianco, oppure quando di baionette o mitraglie parla davvero, sa inserire aneddoti dimenticati che ci ricordano la grandezza o la mediocrità, se non la corruzione, in cui può cadere il potere politico.
È un libro di storia che fa riemergere personaggi come quel Daniel Wilson, deputato francese che sprofondò nello scandalo della vendita della Légion d’honneur, la più importante onorificenza francese. Ancora, l’attentato al re Alessandro I di Jugoslavia, in cui morì anche il ministro francese Louis Barthou, che qualche anno prima inviò un tecnico in Valle d’Aosta per studiare la possibilità di un traforo del Monte Bianco. Fra tradimenti e incroci amorosi, c’è pure il suicidio simulato dei servizi segreti britannici di Conrad Kilian, geologo che scoprì i giacimenti petroliferi libici e che aveva firmato una relazione decisiva per poter scavare il granito del Monte Bianco.
Franco Cuaz ci consegna con sapienza un secolo e mezzo di storia dell’evo moderno e della forza delle idee.

Enrico Martinet

Dimensioni 30 x 21 x 2 cm
Anno di pubblicazione

2017

Collana

Memoria e territorio

ISBN

978-88-97940-52-4

Pagine

300